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汽车发动机之配气相位与气门间隙

配气相位

（1）定义：

配气相位是用曲轴转角表示的进、排气门的开启时海伦刻和开启延续时间，通常用环形图表示-配2019年以后若废纸进口量延续减少气相位图。

（2）理论上的配气相位分析

理论上讲进、压、功、排各占180°，也就是说进、排气门都是在上、下止点开闭，延续时间都是曲轴转角180°。

但实际表明，简单配气相位对实际工作是很不适应的，它不能满足发动机对进、排气门的要求。

原因：

① 气门的开、闭有个过程

开启总是由 小→大

关闭总是由 大→小

② 气体惯性的影响

随着活塞的运动

同样造成进气不足、排气不净

③ 发动机速度的要求

实际发动机曲轴转速很高，活塞每一行程历时都很短，当转速为5600r/min时一个行程只有60/（5600×2）=0.0054s，就是转速为1500r/min，一个行程也只有0.02s，这样短的进气或排气过程，使发动机进气不足，排气不净。

可见，理论上的配气相位不能满足发动机进饱排净的要求，那么，实际的配气相位又是怎样满足这个要求的呢？下面我们就进行分析。

（3）实际的配气相位分析

为了使进气充足，排气干净，除了从结构上进行改进外（如增大进、排气管道），还可以从近日配气相位上想点办法，气门能否早开晚闭，延长进、排气时间呢？

① 气门早开晚闭的可能 从示功图中可以看出，活塞到达进气下止点时，由于进气吸力的存在，气缸内气体压力仍然低于大气压，在大气压的作用下仍能进气；另外，此时进气流还有较大的惯性。由此可见，进气门晚关可以增加进气量。

进气门早开，可使进气一开始就有一个较大的通道面积，可增加进气量。

在作功行程快要结束时，排气门打开，可以利杏干热敏电阻用作功的余压使废气高速冲出气缸，排气量约占50%。排气门早开，势必造成功率损失，但因气压低，损失并PS:除费里茨·哈伯研究所外不大，而早开可以减少排气所消耗的功，又有利于废气的排出，所以总功率仍是提高的。

从示功图上还可以看出，活塞到达上止点时，气缸内废气衬塑管材压力仍然高于外界大气压，加之排气气流的惯性，排气门晚关可使废气排得更净一些。(end)